O futuro começa em Imola

Nelson Piquet treina com a Benetton Ford em Silverstone - pintura de Jorge Eduardo Alves de Souza

 

Na segunda-feira, 11 de março, dia seguinte à corrida de Phoenix, voei direto para a Inglaterra. Passei um dia inteiro, de 8 da manhã às 6 da tarde, na fábrica da Benetton, nos arredores de Londres. Fui tirar as medidas, ajustar o banco, a altura dos pedais e da coluna de direção do novo carro, projetado por John Barnard, que vai estrear em Imola.

 

A aerodinâmica do novo Benetton é quase 20% melhor que a do carro atual, o que significa mais 20% de pressão aerodinâmica segurando o carro no chão, ganhando mais rapidez nas curvas e retas, com a mesma velocidade final. O primeiro chassi e as asas já estão prontos. Faltava concluir a carroceria.

 

Barnard criou uma nova distribuição de peso para corrigir o balanço do carro atual – a tendência para sair um pouquinho de frente com o tanque cheio e ao final da corrida, mais leve, de tanque vazio, sair de traseira. Só vou dizer se ele acertou depois que dirigir o carro.
A coluna de direção é de fibra de carbono. A vantagem do novo material sobre o alumínio é que, se o carro bater de frente, existe um ‘stop’ na coluna de direção, quebrando-a pela metade e evitando ferir o piloto.

 

O projeto facilita a vida dos mecânicos. É mais simples a troca das molas dianteiras e traseiras. Eu vou poder me dar ao luxo de trocar as molas no momento do treino. Não preciso imaginar hipóteses, esperando e planejando a mudança para o treino do dia seguinte. Dez minutos depois que decidir pela substituição das molas, já vou entrar na pista para conferir se o carro melhorou. Eu vou ter velocidade na resposta das informações que preciso para acertar o carro.

 

Outro dispositivo novo é o comando da barra estabilizadora dentro do cockpit. Se o sistema funcionar direito vai ser ótimo para mim. Eu gosto de mexer com o carro. Quando o Benetton sair muito de frente, eu vou consertar na hora, afrouxando a barra. Não vai ser necessário alterar nada para receber a nova suspensão ativa, que ainda está sendo desenvolvida. Basta retirar as molas, os amortecedores etc. Em duas ou três horas de trabalho, os mecânicos colocam todo o carro ativo.

 

O acerto do novo Benetton vai ser ágil também no câmbio. No carro atual, os mecânicos levam 1 hora para trocar a relação de marchas. O tempo será reduzido para 25 minutos, no máximo. O sistema foi projetado para aceitar tanto o câmbio mecânico quanto o automático. Vamos começar de câmbio mecânico. Em seguida, o automático. Quando acontecer a transição não haverá defasagem.

 

A Ford está desenvolvendo duas séries de motores. Usei a 1ª série na classificação em Phoenix. Este motor tem mais 40 cavalos, chega a 690 cavalos. Corri com o motor menos potente, puxando cerca de 650 cavalos. A 2ª série, mais avançada, já foi testada no banco de provas, mas ainda não está disponível.

 

Na corrida de São Paulo vou adotar a tática de Phoenix. Classificar com o motor da primeira série, mais forte, e correr com o motor do ano passado. A partir de Imola, no Grande Prêmio de San Marino, a classificação e a corrida serão disputadas com o motor da 1ª série. Não sei quando virá a 2ª. Talvez depois do Canadá (4º GP), ou do México (5º GP).

 

Para chegar na linha de frente é preciso que o novo Benetton, e as duas séries de motores Ford, funcionem na pista. De jeito nenhum o Benetton é competitivo hoje. Os três times de ponta – McLaren, Ferrari e Williams – renovaram quase tudo para 91. É um milagre alcançar uma boa classificação com o Benetton e o motor do ano passado. A posição que conquistei no grid de Phoenix foi excelente, apesar de 2 segundos mais lento que o Ayrton. Quando marquei o 5º tempo, deixei para trás um Mclaren e um Ferrari.

 

Logicamente, o Benetton seria o 8º tempo, depois de dois McLaren, dois Ferrari e dois Williams. O Tyrrel custou a se acertar na pista ondulada de Phoenix. Interlagos é diferente. Ali o Tyrrel vai correr melhor. É mais um para encher o saco.

 

 

publicado em 14 de março de 1991